sábado, 30 de abril de 2016

La insoportable congestión vial al salir y entrar de Cartago

La congestión vial al entrar y salir de Cartago se está saliendo de las manos. Estamos cayendo en niveles de congestionamiento insoportables, como dice la nota adjunta de CRHOY.COM. Pero para muchos tomadores de decisiones (LOS QUE SI PUEDEN HACER!!! y dicen que otros solo hablamos!!!) se niegan a reconocer el problema. Como dijo Jorge Vargas Cullel, el primer paso a la solución, como en los problemas de adicción, es reconocer el problema. Si los que tienen poder de verdad (no sólo los políticos, sino mandos medios y altos de las instituciones correspondientes y sus directores) no reconocen las situaciones o las minimizan, estamos perdidos! 

Ah y ojalá que en el desarrollo de soluciones, podamos ver grandes proyectos que dignifiquen a los ciudadanos del país y a la misma ingeniería. Ya basta de soluciones rebuscadas, de período de diseño corto-placista o buscando de manera inútil ahorros que en el tiempo, salen mucho más caros.

Por lo que conozco de este problema de la Florencio y de sus posibles soluciones, creo tener malas noticias! El proyecto no está ni en MIDEPLAN (requisito fundamental), ni en el Plan Anual del MOPT (PAO) y creo que ni en el corazón de los ejecutores de CONAVI....así que cartagineses, solo queda un camino, la paciencia estoica. 

A la cuenta de 3,2,1 van a empezar posteos de "ejecutores" que dicen que es muy bonito hablar y no hacer nada...los escucho ya....ahhh pero perdòn, desde el LanammeUCR hicimos un esfuerzo gigante (tiempo y recurso humano), para brindar datos sólidos como para montar un ante proyecto! En este esfuerzo tuvimos trabajando a ingenieros civiles expertos en evaluación de pavimentos, transportes, pavimentos, y puentes, geógrafos, y topógrafos. 

Ahorita salen diciendo que toda esa información fue insuficiente...3,2,1...

viernes, 29 de abril de 2016

La preeminencia de lo "legal" en nuestra ingeniería

Luis Stuhlman explica este fenómeno en su artículo ‘Marketing y comunicación de Gobierno’: “En la burocracia interesan los procedimientos y no los productos ni los resultados”. Y agrega: “La organización burocrática es un tipo de administración caracterizada por todo tipo de disparates siempre que se cumpla la norma. Así, la pregunta no es ¿sirvió o no sirvió?...

Un posteo de hace 5 años ya! Las cosas no han mejorado, empeoran! En ese momento no tenía bien claro la dimensión del tema. Hoy la entiendo más. En Costa Rica hay mucha ley, reglamento y actuaciones gobernadas por un "legalismo salvaje", es el imperio de lo "administrativo por administrativo". La administración es "el fin" y no un "medio para". Un funcionario puede que en un año no hiciera nada, pero si siguió el procedimiento se saca un 100. Mi visión en particular, vista desde la óptica del ingeniero es por mucho, muy pragmática. En lo particular me siento agotado de participar en reuniones "clave" en donde los temas sobre la mesa son el "principio de legalidad", el "principio de igualdad", que la ley de control interno, que la ley de contratación administrativa, etc. Los ingenieros por naturaleza resolvemos y en esa línea me
encantaría que los temas de discusión fueran grandes obras de ingeniería, grandes sueños-país, ponernos de acuerdo con una visión pragmática y orientada a la solución de un problema, no hacerlo mas grande y buscar los "NO" que todo lo traban.

Eso si, y anticipandome a algunos comentarios, esto no implica el sacrificio de la buena ingeniería, bien diseñada desde el punto de vista estructural, materiales y controles de calidad...Aquella ingrniería que desea dejar un "producto" de altísima calidad a la sociedad!

lunes, 11 de abril de 2016

La relación Polvo/Asfalto empieza a incomodarme

Los límites de la relación Polvo/asfalto efectivo empiezan a incomodarme. Otro caso donde hay que re-especificar con nuestros ensayos de desempeño en nuestros materiales de Costa Rica. Quién puede estar seguro que ese rango de 0.6 a 1.3 es adecuado o sigue vigente luego de 20 años? Hay varias tesis doctorales que cuestionan este parámetro mediante la realización de ensayos de desempeño en los límites de especificación. Yo me pregunto, que podría hacer un ingeniero de la Administración Pública (de cualquier país) que deba aceptar/rechazar una mezcla asfáltica que incumpla con dicha especificación., en caso de que tenga resultados de ensayos de deformación permanente o fatiga excelentes respecto de la norma propuesta por el Lanamme-UCR hace unos meses. Bajo este escenario, debo decir que en general, la mezcla sería rechazada, sea por desconocimiento de propiedades fundamentales o por temor a no salirse del criterio de la especificación que rige el contrato, esto a pesar de que la propia ley y el CR 2010 le dan facultades al ingeniero a cargo de justificar un cambio así! Los ensayoa por hacer podrían ser para deformación permanente: APA, Triaxial repetido, Rueda de Hamburgo, Número de flujo, etc y en fatiga (viga 4 puntos, axial dinámico, etc).Esto es menester de análisis científico y Costa Rica tiene todos los elementos para hacerlo en Lanammeucr, con la retroalimentación de contratistas, consultores y personal de MOPT/CONAVI. 

sábado, 9 de abril de 2016

Necesitaría modificantes un asfalto natural con grado PG alto (climatropical)

Un buen amigo me hizo esta pregunta y voy a aprovechar para contestar por el blog. Antes de decidir si el asfalto es apto para ciertas condiciones, hay que hacer algunos análisis tanto en el asfalto como en mezclas asfálticas preparadas para evaluar el desempeño. 

Desafortunamente, los ensayos de estabilidad y flujo Marshall son absolutamente insuficientes para anticipar el desempeño de la mezcla, por ejemplo, un flujo alto no da garantía de alta deformación permanente., o un flujo bajo no es indicador de rigidez alta y eventual agrietamiento por fatiga. Los ensayos reològicos básicos (G*/sin d y G* sin d) tampo bastan. Hoy día hay ensayos como el MSCR o el LAS, donde el MSCR ya tiene especificación superpave para determinar con mas certeza si un asfalto modificado resiste o no altas cargas. Hay otros ensayos que podrían arrojar luz, como el de fatiga al asfalto o el de creep repetido (ambos desarrollados por Bahia) que pueden determinar si un asfalto resiste o no alguno de esos deterioros. Ahora, ensayos de fatiga (viga de 4 puntos, tensión dinámica directa, u otros), deformación permanente (APA, Rueda de Hamburgo, de tortura, o número de flujo, ensayo triaxial repetido, superpave shear tester, mecanicistas por que miden propiedades mecánicas del material) pueden indicar con mayor facilidades las bondades del asfalto interactuando con el agregado. 

En el caso de Costa Rica, desde el LanammeUCR hemos realizado cientos de ensayo de desempeño de asfaltos vírgenes, modificados y mezclas asfálticas construídas con dichos asfaltos. Por ejemplo, hemos analizado todos los asfalto que han ingresado a Costa Rica desde 1997. En el caso de la mezcla asfáltica, Ya contabilizamos más de 1500 ensayos de  fatiga, milesde ensayos de deformación permanente en APA, varias decenas de mezclas ensayadas en la Rueda de Hamburgo, cientos de módulos dinámicos y módulos de resiliencia a la tensión diametral y ya varios cientos de número de flujo. Hemos analizado cientos de asfaltos de l región Latinoamericana y varias decenas de otros lugares del mundo (Incluídos Canadá, Estados Unidos, Asia y Europa). Muchos de estos ensayos han sido para el análisis de alternativas y diseño de materiales para proyectos de diversa magnitud por varios países de Latinoamérica. En esta misma línea, se han analizado prácticamente todos los tipos de polímeros/aditivos que se le colocan al asfalto y sus diversas presentaciones comerciales. En el caso de Costa Rica, realizamos seguimiento a los proyectos con deflectometría de impacto, IRI, fricción y evaluación automatizada de deterioros con Geo3D, etc. Esto nos dio una gran base de datos y experiencia para generar la especificación nacional de ensayos de desempeño al asfalto y a la mezcla asfáltica. 

Igualmente, los ensayos reológicos al asfalto mencionados, pueden determinar qué aditivo es mejor o si un asfalto virgen realmente cumple para ciertas condiciones. No sé el caso del asfalto de Venezuela (el mejor del mundo, el Boscán) recibe algún tipo de insuflamento de aire en planta, lo cual es una práctica común para incrementar la viscosidad, pero que provoca oxidaciones que rigidizan el asfalto y lo vuelven más propenso al agrietamiento.  

Tampoco se debe obviar que se requiere de hacer un estudio estadístico de las temperaturas que dominan un proyecto, para seleccionar el asfalto adecuado, ahora, también hay consideraciones por carga pesada y lenta, que incrementan la rigidez del asfalto requerido. Finalmente, para mi, es muy difícil que una mezcla asfáltica por si sola pueda resistir fatiga, deformación permanente y daño por humedad de manera simultánea, por eso, si se tiene una sola capa de mezcla asfáltica en caliente., hay que tener una especificación que genere una mezcla que pondere de la mejor manera, la resistencia ante estos deterioros. Incluso, el solo ensayo de módulo dinámico ya indica la tendencia de la mezcla, prácticamente con solo ver la curva maestra. 

Por esto, el diseño mecanicista (en el caso de los que tenemos influencia de lo desarrollado en Estados Unidos) usa como capa superior dos mezclas al
menos, una inferior, con altísima resistencia ante la fatiga y el daño por humedad; altamente impermeable y flexible; que preferiblemente reciba deformaciones unitarias a tensión relativamente bajas. Luego, en la capa superior se colocar una mezcla de altísima resistencia al corte, generalmente usa asfalto modificado y con una alta trabazón del esqueleto mineral-granulométrico (agregado muy cúbico de 1:3) y de unos 5 cm, que es en donde se concentran los mayores esfuerzos cortantes del pavimento. Esta mezcla superior podría sustituirse cada cierto tiempo. Pero esta es la capa que resiste deformación permanente. 

La respuesta final es, un asfalto natural con un PG alto podría requerir modificantes, dependiento de la temperatura máxima promedio del pavimento y de si la naturaleza de la carga es lenta o estacionaria. De nuevo, el análisis debiera siempre considerar la resistencia a fatiga.